Verkehrsmittelwahl.- Die ständig wachsende Mobilität wird in den Industriestaaten in immer größerem Umfang vom motorisierten Individualverkehr bewältigt. Wer 1989 in Westdeutschland einen PKW besaß, verteilte sein Verkehrsaufkommen wie folgt: 64,6% im eigenen Auto, 18,0% zu Fuß, 6,5% als Mitfahrer in fremden PKW, 5,4% auf dem Fahrrad und nur 2,2% im Öffentlichen Verkehr.Es gilt die Faustregel: Wer ein Auto besitzt, der benutzt es auch. Führerscheinbesitz und PKW-Besitz steigen beständig an; 1993 besaßen z.B. bereits 77% aller deutschen Männer einen eigenen PKW und 86,5% einen Führerschein. Der Modal-Split hängt von der Infrastrukturqualität des ÖV ab; aber Steigerungsraten im ÖV durch verbesserte Angebote gehen oft zu Lasten des nichtmotorisierten Verkehrsanteils, während die PKW-Besitzer weiter das Auto bevorzugen. Obwohl das Auto unbestreitbare Vorzüge für viele Wege aufweist (leichte Verkettung verschiedener Aktivitäten, zeitliche (Fahrpläne) und räumliche (Haltestellen) Unabhängigkeit, event. Zeit- und Kostenvorteile, Transportmöglichkeit für Güter etc) überrascht die Einseitigkeit in der Verkehrsmittelwahl angesichts der wachsenden Umweltsensibilität. Diese zeigt sich in den Einstellungen (90% bejahen das Statement, daß die Bevölkerung weniger mit dem Auto fahren sollte), weniger in den Intentionen (33% haben den Vorsatz, in Zukunft weniger mit dem Auto zu fahren), noch weniger im Verhalten. Als psychologische Modellvorstellung zur Erklärung und Vorhersage des Verkehrsmittelwahlverhaltens wird z.Zt. die Theorie des geplanten Verhaltens von Ajzen bevorzugt, die allerdings die starke Rolle der Gewohnheit als automatisierendes Element einer als kontrolliert-rational modellierten Entscheidung nicht berücksichtigt. Als Erklärung für die Diskrepanz zwischen Einstellung und Verhalten konnten vor allem emotionale Phänomene gefunden werden (z.B. Identifikationshemmnisse mit ÖV, Verdrängungstendenzen, zu positives Selbstbilder etc).

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